Prendendo spunto da un' altra discussione, e per non appesantirla, metto quì un tipo di movimento come ricordo di aver visto.

Notoriamente i treni merci raccoglitori avevano il compito di lasciare carri e prelevarne altri.
Nelle descrizioni di servizio i carri erano "in ordine di stazione". Significa che in testa c' erano i carri per la prima stazione incontrata, poi quelli della seconda e così via.
L' ordine era sempre rispettato cosicchè, ad ogni stazione, i carri lasciati erano sostituiti da quelli prelevati.
Vidi una descrizione di questo meccanismo nel manuale dei tracciati della vecchia Rivarossi.
I carri venivano raccolti per essere condotti ad una stazione di smistamento, che provvedeva a raggrupparli per destinazioni, assieme a quelli di altri treni merci, creando così treni merci completi e diretti.
Normalmente i carri prelevati in una stazione intermedia non venivano lasciati in un' altra intermedia.

Il meccanismo della manovra è concettualmente semplice.
Il merci arrivato viene sganciato appena dietro i carri da lasciare.
La locomotiva ed i carri rimasti agganciati escono verso l' asta di manovra, per poi retrocedere verso il binario di consegna.
Su quello vengono lasciati i carri aventi destinazione in questa stazione.
Poi la locomotiva ed i carri restanti escono ancora verso l' asta di manovra, per poi retrocedere verso il binario di presa ed ivi agganciare i carri da prelevare.
Il gruppo formato da locomotiva, carri da altre stazioni e carri prelevati quì esce nuovamente verso l' asta di manovra.
Ora retrocede al binario del treno, ove sono ancora presenti i restanti carri del merci. Si tratta dei carri destinati alle stazioni successive.
Il treno è ricomposto e può ripartire verso la stazione successiva.

Un caso più complicato, però, si ha quando lo scalo merci si trova alla radice opposta rispetto alla testa del treno.
In questo caso, sugli impianti italiani si osservava spesso una comunicazione che univa il primo binario di stazione al primo binario di scalo.
Non erano rari i casi in cui il primo binario di stazione fosse anche un binario di corsa.

In base ad una manovra che vidi parzialmente a Cesena a metà degli anni '70, le operazioni si svolgevano così :

Legenda :

Rosso : locomotiva
Marrone : carri prelevati da stazioni precedenti
Verde : carri da lasciare
Grigio : carri da prelevare
Azzurro : carri da lasciare in stazioni successive



Riassunto della sequenza :

1. Il merci è arrivato (direzione verso sx)
2. Svincolo locomotiva, carri da altre stazioni e carri per quì
3. Retrocessione fino a lasciare i carri per quì nella zona di manovra
4. Svincolo colonna
5. retrocessione fino a scavalcare i carri per quì
6. e 7. Riaggancio carri in testa alla colonna
8. Svincolo con tutti i rotabili
9. Deposito al binario di presa dei carri da lasciare
10. Svincolo loco e carri per oltre
11. Aggancio carri da prelevare
12. Retrocessione con tutti i rotabili
13. Deposito in zona manovra dei carri prelevati
14. Svincolo loco e carri per oltre
15. Salto carri prelevati
16. Aggancio carri da prelevare. Sono posti automaticamente in ordine di stazione
17. Svincolo rotabili
18. Riaggancio a carri per stazioni successive. Il merci è pronto alla partenza


Stefano Minghetti

03.08.2012 correzione alla seconda immagine, posizioni 16 e 17

ti ricordi, grosso modo, qual era lo schema funzionale del piano d stazione d cesena al tempo in cui avevi osservato tali manovre?

Aggiungo che, parlando con un capostazione in pensione, mi ha confermato sostanzialmente la complicata manovra descritta.
Avveniva in quel modo solo nelle stazioni non dotate di carrello di manovra.

Nei casi in cui il carrello era disponibile, invece il merci si limitava ad arrivare alla fase 3 sopradescritta.
Poi provvedeva il carrello a prelevare i carri di pertinenza e a smistarli al binario di scalo.
Indi prelevava i carri da spedire e li accodava alla manovra ( che attendeva ancora in fase 3).

A quel punto il merci poteva riportarsi al binario ed agganciare il resto dei carri, come nella fase 18.

Il capostazione mi di ceva che loro, avendone la possibilità, preparavano i carri da spedire già posizionati su un binario parallelo a quello di arrivo del merci.
Cosicchè la manovra delmerci stesso si limitava a scartare i carri da lasciare (al binariodi scalo), ed a prelevare i carri in partenza.


Stefano Minghetti

Era un tripudio di raccordi che, usciti dalla stazione, percorevano varie vie cittadine.
La stessa cosa succedeva anche a Forlì e Forlimpopoli.

Il piano di stazione di Cesena lo ricordo circa così :


La disposizione dei binari di scalo è abbastanza approssimartiva.
Al raccordo Arrigoni erano collegati anche altri utilizzatori.


Stefano Minghetti

Non sono sicuro che l'ordine dei carri, in partenza, fosse sempre rispettato, anzi... però la discussione proposta è tra le più interessanti e complimenti per la pazienza nel fare i grafici, senza quelli non si sarebbe apprezzata la questione.

La composizione dei raccoglitori omnibus nelle stazioni di origine era codificata tenendo conto delle modalità di manovra in ogni singola stazione determinate dal piano del ferro esistente.
Quindi non sempre i gruppi di carri rispettavano l'ordine di incontro delle stazioni.
Invece i carri in partenza dalle singole stazioni difficilmente erano ordinati e nel treno venivano agganciati promiscuamente al gruppone destinato alla stazione finale dove il treno veniva totalmente e ordinatamente smistato per il proseguimento.
Diversa la manovra con i treni merci Celeri, Diretti o Rapidi.
Premesso che manovravano in poche e importanti stazioni, questi sì che trovavano i carri in partenza raggruppati per singola destinazione e nel treno venivano ognuno inseriti nei corrispondenti gruppi.
Anche per questi treni le manovre di sgancio e aggancio venivano fatte con la locomotiva titolare, mentre il carrello di manovra di stazione interveniva preventivamente per la ordinata disposizione dei carri partenti e poi se necessitava manovrare contemporaneamente in testa e in coda o se la manovra era particolarmente complessa rispetto alla conformazione dei binari di scalo.

Grazie ad entrambi (Omnibus e Alberto.w) per le risposte .
In effetti il fatto dei carri in ordine di destinazione lo avevo letto sul citato manuale.
Forse avevano riportato il caso più semplice, per essere più chiari.

Ma Omnibus, sbaglio o a quei tempi i raccoglitori erano chiamati Omnibus ?

Mi pare che i contributi di chi ci lavora o di chi ci ha lavorato possano essere molto utili.
Così come le testimonianze di chi ha visto o di chi è informato.

Anche oggi ci sono manovre dei merci, ma ... non ci sono più i raccoglitori.

Nel '93 a Faenza vidi la manovra di due merci.
Il primo arrivava da Rimini (o altra stazione), l' altro da Ravenna.
Sezionarono entrambi, poi ognuno andò ad attestarsi al moncone dell' altro.
In altre parole si scambiarono la seconda metà del convoglio.
Poi ripartirono entrambi, in successione, verso Bologna, evidentemente per destinazioni diverse.
Non sò se fosse una cosa abituale.
Era il periodo degli ultimi E636.


Stefano Minghetti

Gli omnibus pari della Monselice Mantova nel 1975

Cosa indicano i numeretti in verticale? Un gruppo carri?

Grazie.

sono i treni incrocianti

i 4xxx erano passeggeri ordinari
i 7xxxx merci straordinari

Nei merci raccoglitori ,anche la posizione del bagagliaio non era casuale ,in genere separava il "gruppo carri per lo stradale"cioè quelli da smistare tra la prima stazione dopo quella di partenza e quella prima di quella di arrivo ,dal " gruppo carri per la stazione di arrivo ed oltre" ,intendendo per "oltre" destinazioni diramantesi dalla stazione di arrivo.
In questo modo mentre il locomotore eseguiva le manovre di presa / resa carri negli scali ,dal bagagliaio, sul binario di precedenza con marciapiede, poteva venire caricato / scaricato il piccolo collettame.
Ricordo queste composizioni col bagagliaio a centro treno sulla maggior parte dei merci Siena Chiusi e Siena Grosseto ,ai tempi dei D 342.

Giancarlo

Sempre interessante la questione dei merci raccoglitori...

@Stefano: non ho ben capito l'immagine 16, forse è un refuso, ma perchè (<- uh che erroraccio! ) c'è un duplicato del convoglio sul binario a destra? Non mi quadra...

Analizzando i FO del 91/93 è da ritenere che la manovra vista da ste.klausen21 a Faenza fosse una manovra straordinaria, presumibilmente nel periodo delle campagne frutticole.
Infatti non erano previsti in orario treni merci ordinari tra Ravenna e Faenza, ma solo straordinari.
Pertanto deve essersi trattato di una manovra straordinaria pianificata, che si sarà ripetuta per tutto il periodo.

Alcune particolarità sulle manovre degli omnibus nelle piccole stazioni da Mira Mirano e Dolo della linea Mestre - Padova.
A Mira Mirano la manovra era programmata solo con i treni pari.
I carri da sganciare, partiti da Mestre Scalo, dovevano essere in coda.
Il treno veniva ricevuto sulla precedenza P (dal quale si diramava il binario per lo scalo), la locomotiva si portava in coda percorrendo il binario di corsa P, agganciava i carri da scartare, li introduceva allo scalo smistandoli sui binari adatti al loro servizio, radunava i carri in partenza e li agganciava in coda, si riportava in testa ripercorrendo il binario di corsa e dopo la prova freno eseguita dal capotreno e le opportune variazioni registrate dal DM sul foglio veicoli M18 e le scritturazioni sul quadro V del fdc, il treno veniva licenziato per Padova.
Però ... c'era un però: se il treno era troppo lungo da impedire il posizionamento in coda della locomotiva, tutta la manovra saltava, i carri da scartare proseguivano su Padova, da dove venivano rimandati a Mestre, per l'inoltro con il treno della notte successiva (sperando nella non eccessiva lunghezza).
Anche a Dolo si manovrava con l'omnibus pari.
Treno ricevuto sulla precedenza P, ma stavolta i carri erano in testa.
Dopo lo sgancio, la locomotiva trainava i carri fino al binario dello scalo passando davanti al FV attraverso il binario di corsa P.
Effettuato lo smistamento dei carri, spingeva quelli i partenza in testa al treno con percorso inverso al precedente e dopo le formalità burocratiche (che comunque venivano espletate durante l'esecuzione della manovra), il treno ripartiva per Padova.
Da quanto sopra si evince che, data la conformazione dei due impianti, un eventuale carro da Mira a Dolo doveva essere inoltrato a Padova, poi a Mestre per poi arrivare a Dolo.

per Bomby : ho corretto l' errore. Grazie di avermelo fatto notare.
Ehm, ti sarei immensamente grato se potessi non citare la mia piccola svista nel tuo rapporto (da "Nati con la camicia").

per Omnibus e Libli II :
ottime informazioni.
Sono casi in cui, come dicono i giornalisti, la realtà supera l' immaginazione.
Chi vuole fare manovre sul plastico è servito.

Aggiungo anche un dettaglio tratto dall' orario Brennero - Ala del 1923 :

Tratta Fortezza - Bolzano
6139 Diretto
(Coincidente dei treni 6175 e 6179 da Brennero)
Composizione :
1° gruppo : carri per Bolzano loco ed oltre verso Malles
2° gruppo : carri per Trento loco e transito fino Verona esclusa
3° gruppo : carichi e vuoti, distinti in gruppi, per Verona ed oltre.
(Proseguimento: treno 6139 da Bolzano).


6147 Raccoglitore P. V. e G. V.
Manovra nelle stazioni intermedie nei limiti della sosta d' orario.
Composizione :
1° gruppo : carri in ordine di stazione fino Trento loco
2° gruppo : misti P.V. e G.V.
3° gruppo : carichi e vuoti per oltre Trento, distinti in gruppi, aggiunti esclusivamente dalle stazioni intermedie.
(Proseguimento: treno 6147 da Bolzano).
N.B. -- I carri completi G.V., escluse le derrate, per oltre Bolzano devono proseguire col treno 6149.

Per risparmiare bits l' ho ricopiato, anzichè allegare una foto, ma se interessa, la posso inserire.

In questo caso, i carri erano in ordine di stazione.
Nei casi citati da Omnibus e Libli, ed in altri direi, non lo erano.

C' è anche da dire che le stazioni altoatesine avevano una configurazione diversa dalle italiane.
Il primo binario era a raso interrato, con comunicazioni al binario di corsa da entrambi i lati.
Quindi era un binario totalmente dedicato alle manovre merci, dato che serviva il piano caricatore.


Stefano Minghetti