Vorrei sapere come viene segnalato al macchinista che viaggia in DD in previsione di impegnare la comunicazione dove sono installati gli scambi con cuore mobile da 160 km/ora, per una eventuale marcia parallela.
Grazie

Forse devi riformulare la domanda perché non è che sia molto chiaro ciò che vuoi effettivasmente sapere.
Omnibus

Allo stato attuale il segnalamento RFI per linee convenzionali non prevede deviate a 160 km/h, quindi immagino che vengano segnalate come deviate da 100 e quindi prese a 100; a meno che la velocità di fiancata in quel tratto non sia <=160 per cui in teoria potrebbe bastare il verde.

Mi pare che nei pressi di Figline Valdarno siano in opera scambi a cuore mobile, percorribili a 160 km/h in deviata (comunicazione tra i due binari di corsa). la mia domanda è:
come viene segnalato al macchinista che il suo treno viene impostato sul binario di corsa dx. Se corre a 200 all'ora basta un abbattimento del codice (es da SV a VM e successivamente a V della RS?)

No.

Non conosco la situazione particolare sull'attrezzaggio della linea, comunque:

se il tratto di linea di cui parli è banalizzato ed è inoltre ammessa la marcia parallela (ovvero il blocco elettrico è invertibile, la linea e le stazioni sono attrezzate rispettivamente per la circolazione sul binario di dx, e per la ricezione dei treni dal binario di dx) il macchinista viene informato solo attraverso l'aspetto dei segnali.

Tuttavia anche se la velocità massima a cui è percorribile il ramo deviato è più elevata di 100 km/h il nostro regolamento sui segnali non prevede aspetti che consentano di percorrere un itinerario deviato ad una velocità maggiore dei 100 km/h.

E' inoltre impossibile dal punto di vista regolamentare e tecnico mostrare un segnale con aspetto verde e quindi trasmettere cod 270 o 180 e far percorrere al treno un itinerario deviato.

Quindi credo che in caso di utilizzazione di questi posti di comunicazione, il treno capti la sequenza 270 - 180 aspetto del segnale di avviso G/V lampeggiante alternato cod 120 segnale di protezione R/V con rappel a 2 strisce con conseguente riduzuone di velocità a 100 km/h; una volta percorsa la deviata si riprende con la velocità max di fiancata per il binario di dx

ciao

Scambio da 160 con cuore mobile sulla DD Roma - Firenze, p.c. rigutino (nei pressi di Arezzo).

C'era pure il video: http://youtu.be/AtuC_Ds-b5M

!!!

Sulle linee AV italiane i deviatoi da 160 km/h possono essere impegnati alla velocità nominale, secondo il segnalamento via radio.
Tali linee sono equipaggiate col sistema ERTMS (Milano-Bologna, Milano-Torino, Bologna-Firenze, Roma-Napoli e credo anche Firenze-Roma, dopo la conversione a 25kV 50 Hz).
Il sistema via radio ERTMS può inviare molte più informazioni della normale RS (ripetizione segnali), e quindi non è vincolato ad un numero limitato di gradi di velocità trasmissibili.
Inoltre, non avendo segnali in linea, non ha neppure il vincolo del numero di aspetti visualizzabili.
La velocità è comunicata al macchinista tramite il cruscotto, di cui segue un esempio :


28/11/2008 cruscotto ETR500 in corsa prova Bologna-Milano (la foto è mossa)

La velocità del treno è indicata in due modi :
- la lancetta che punta la scala graduata
- il numero al centro del "perno" della lancetta.
Numero e lancetta sono colorati di arancio se la velocità è maggiore della massima.
La tolleranza sulla velocità è piccola. E' ammeso un piccolo superamento per un tempo limitato, dopodichè scatta la frenatura.
Mi pare che si possa anche fare la regolazione automatica della velocità.

La velocità massima è indicata dalla fascia bianca che contorna il tachimetro.
Quando la velocità massima è inferiore a quella attuale, allora l' arco compreso fra le due (massima ed attuale) si colora di arancione.
E la velocità arancione decresce secondo la curva di frenatura.

In una corsa di prova AV Bologna-Milano, il treno su cui ero affrontò una deviata, appunto, a 160 km/h.
Dai monitors si vedeva la linea colorata retrocedere, da 300 km/h fino a 160 km/h. E la velocità reale che veniva regolata (dal macchinista), di conseguenza.
Ovviamente si sentiva anche il treno decelerare fisicamente.

Impegnando la deviata ho avvertito l' accelerazione laterale, come una volta si sentiva affrontando le deviate a 30 km/h. Queste ora è raro percepirle, dato che i nuovi deviatoi a 30 km/h hanno raggi aumentati (da 150 m a 170 m) che non mettono più a dura prova, nè l'escursione dei respingenti, nè l' equilibrio dei viaggiatori i piedi.


Stefano Minghetti
edit : ho aggiunto la Roma-Napoli che avevo omesso

Grazie ste.klausen21 per la esauriente risposta! Approfitto per chiedere se sei a conoscenza di come avviene o teoricamente avviene con il SCMT. (Giustamente è stato indicato anche il PC Rigutino nelle vicinanze di Arezzo in piena DD - la Direttisima ha il SCMT?)
Saluti

Fino a che la DD Firenze-Roma era attrezzata con ripetizione a 9 codici, la situazione era quella descritta da Bruscolino.

Ora la linea DD è in corso di adeguamento secondo gli standard AV/AC (25 kV AC e ERTMS, con posto di controllo a Bologna, già in funzione dal 2008).
Non sono aggiornato sullo stato di avanzamento, ma mi pare di aver letto che l' adeguamento sia già terminato da quando in DD possono circolare solo treni AV.


Stefano Minghetti

p.s. : ho, visto oggi che sul Fascicolo Linea della DD (Firenze-Roma) sono ammesse a circolare le locomotive a 3 kV, ma potrebbe essermi sfuggito un aggiornamento. O possono circolare solo trainate.
il Masselli, sei presente ? Puoi dare qualche chiarimento ?

I regionali veloci per Foligno/Roma percorrono ancora la linea da bivio Rovezzano a Valdarno Nord.
Sarò curioso di vedere cosa succederà se la linea verrà trasformata con il 25kV e i pendolari da Arezzo vedranno allungarsi il viaggio di una buona mezz'ora.
Alla faccia della AC/AV!

Da quanto ne so io tuttora la Direttissima è attrezzata con segnalamento tradizionale e alimentazione a 3kVcc, da orario i pochi treni IC e notturni rimasti continuano a percorrerla tra Arezzo e Rovezzano nonchè percorrono questa tratta anche alcuni regionali tra Incisa (interconnessione Valdarno) e Rovezzano. Percorrono la DD tra Settebagni e Orte anche i treni verso Ancona che, con l'ultimo cambio di orario, sono stati classificati IC e svolti con ETR450. Gli ETR500 marciano con due pantografi in presa fino a 200 km/h. Questo almeno fino a pochi mesi fa quando sono passato io, non credo che attualmente la situazione sia diversa. Dell'adeguamento agli standard AV sapevo anche io, ma la cosa non è delle più semplici da realizzare anche per via del fatto che si aumenterebbe la congestione della linea storica nei tratti in cui afferisce a Roma e Firenze.

Ah, ecco.
Quindi sulla Fi-Ro l' esercizio è ancora con la RS a 9 codici. E le deviate a 160 si impegnano ancora a 100.

In effetti c' è stata discussione. La conversione completa avrebbe comportato la non utilizzabilità della DD da parte del trasporto locale.
Intanto le gallerie della Fi-Ro sono state predisposte per l' alimentazione a 25 kV.
Lessi un articolo su Ingegneria Ferroviaria che descriveva le operazioni da compiere per aumentare le distanze fra il filo di contatto e la volta.
Fra l' altro mi pare che si ricavasse spazio scavando la volta in corrispondenza della mensola.
E sostituendo la mensola.
Su questo argomento si potrebbe proseguire quì : viewtopic.php?p=40214


Stefano Minghetti

Eccomi: mha, Stefano, direi che tutto quanto hai scritto sin'ora è correttissimo e ho poco da aggiungere.
Quindi giusto deviate a 160 km/h solo con ETRMS/ETCS e deviate a 100 km/h in DD Firenze-Roma, anche sulle comunicazioni.
La linea è ancora oggi interamente a 3kV e non mi risulta sia attivo l'ERTMS ma solo l'SCMT con ovviamente la ripetizione 9 codici.
Ma ora due chicche:
- mi risulta che le comunicazioni della Direttissima fossero da sempre tutte da 160 km/h, quindi anche senza deviatoi a cuore mobile. I deviatoi avevano la tangente adatta e sono molto più lunghi i quelli delle Interconnessioni: S 60 UNI 3 000 tg 0,022 cuore retto, lungo 132 metri oppure S 60 UNI 3 000 tg 0,034 cuore curvo, lungo 109,83 m
- ed i 9 codici??? Ce n'è uno che non è utilizzato (120**). Chi sa a cosa sarebbe servito.....

Infine una nota di colore: tu caro Stefano mi consideri preparato. Per me è un onore. In RFI un pò meno: d'altronde sin tanto che continuo ad amare così visceralmente la Ripetizione Segnali rispetto al S.C.M.T., non è che possa poi andare così lontano......
Ciao e grazie

A chi fosse interessato, vorrei far notare l' aspetto modellistico di questi scambi :

Reale : S60 UNI 3000 tg 0.022 cuore retto, l = 132 m. In H0 sarebbe 1517 mm, ovvero un metro e mezzo !
Reale : S60 UNI 3000 tg 0.034 cuore curvo, l = 109.83 m. In H0 sarebbe 1262 mm, ovvero un metro e venti !
Il raggio di 3000 m corrisponde in H0 a 34 m, ovvero, a 34000 mm !

Potrebbero essere ambientati in un tratto rettilineo di direttissima. Ovviamente solo autocostruendoli.

Poi un po' di OT ...

Sì, per vari motivi. Non solo sei ingegnere ferroviario, non solo lavori a "distanza di blocco" dai direttori compartimentali, ma sei anche appassionato di ferrovie.
E poi, non è una mia fissa, basta farti qualche domanda ...

E per evitare di dar l' idea di crederti un guru su un piedistallo, approfitto ancora della tua disponibilità per ...

Un OT tecnico


Io credo che l' avversione di molti verso il S.C.M.T.sia dovuta alla sua attuale strutturazione, nata nel frangente della messa in funzione.
Credo che abbia potenzialità ora poco visibili, ma destinate a manifestarsi mano mano che la casistica ne darà opportunità.
Ora sconta ancora il fatto di essere stato introdotto gradualmente ed in parallelo alla esistente R.S.(Ripetizione Segnali), ereditandone i limiti e le rigidità, ed aggiungendovi le proprie.

Ma, se non ho capito male, la prossima evoluzione porterà il S.C.M.T.ad usare la codifica del binario non più come informazione diretta per la R.S., ma come informazione continua ausiliaria per superare la rigidità del sistema a ripetizione puntiforme insita nel S.C.M.T. stesso.

Quindi potrà consentire, ad esempio, di avere deviate a qualsiasi velocità, come 70, 80, 90, 130, etc. come avviene in Germania col sistema moderno (non mi avventuro sulla sigla), che mostra un verde ed un numero sotto (avviso) o sopra (protezione) per segnalare deviate in tutta la gamma possibile.
O potrà consentire di ridurre il percorso a velocità ridotta in avvicinamento ad una deviata, ora vincolato dalle necessità della R.S..

Per questo, però, credo si dovesse attendere :
1. l' attrezzaggio di tutte le linee
2. l' attrezzaggio di tutti i rotabili
3. l' istruzione di tutto il personale
4. l' esperienza di esercizio
Credo manchi solo la fase 4, che non sarà comunque breve.

Tu, invece, che ne pensi ? Hai voglia di discuterne ? Magari nell' argomento "SCMT" ?


Stefano Minghetti